超标电动车肇事被鉴定为机动车是否按交强险无过错规则担责

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电动自行车因代步性能高效驾驶操作简单，充电成本低，购车花费不高物美价廉，已逐渐取代自行车、摩托车，成为人们短途出行最常用交通工具。来自中国自行车协会统计数据显示，截止2022年底，我国电动自行车社会保有量达3.5亿辆，年产量超过3500万辆，均居世界第一。其中，“超标”电动车有相当占比，该类车辆引发大量交通事故。

撰稿人：陈明前

一、超标电动车被鉴定为机动车

（一）何谓“超标”

通常所说“超标”电动车是指超标电动自行车，系对日常生活中使用的速度明显偏快、重量明显偏重、外形尺寸较大一类电动车的统称。具体指超过电动自行车国家标准《电动自行车安全技术规范》(GB 17761-2018)相关技术指标，而生产出来或改装动力而来的电动自行车。

部分电动自行车生产厂家为了迎合消费者，所产电动车在最高时速、整车重量和外形尺寸等核心指标上均远远超过规范要求，越来越接近或者等同于电动轻便型摩托车的性能。超标电动车上路行驶的撞击破坏力、危险性几乎等同于机动车，交通肇事后，也常被车辆管理部门或者鉴定机构鉴定为达到机动车性能标准，作出属于机动车的认定。

法律法规对机动车与非机动车采取了不同管理模式和控制标准。国家对机动车实行登记制度，并随车携带机动车行驶证，驾驶人员也须依法取得相应驾驶资质，且车辆必须投保交强险；对包括电动车在内的非机动车，则无驾驶资质和投保交强险的要求，体现了对机动车更为严格的管理标准，而这套不同的管理模式也被公众熟悉和认同。

电动车被认定为机动车后涉及的一个重要问题，即电动车方是否在交强险范围内承担优先赔偿责任。根据《最高人民法院关于审理道路交通事故损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》第16条，以及《安徽省实施<中华人民共和国道路交通安全法>办法》第52条、53条规定，机动车之间、机动车与非机动车或行人之间发生交通事故的，由机动车所投保的保险公司在交强险责任限额内赔偿损失，机动车一方未投保交强险的，其应当在交强险责任限额内承担赔偿责任。

二、被鉴定为机动车后是否在交强险范围内担责判例梳理

（一）典型案例

《人民法院报》刊载河南省焦作市中院案号“(2019)豫08民终3033号”案件，裁判认为：考虑国家并没有将电动车纳入机动车管理范围的现状,电动车即使被鉴定为机动车,因其不能投保交强险,未投保交强险不可归责于车主。另外，法律规定和司法裁判应当具有可预见性，不能严重偏离社会公众普遍认知和通常理解。社会公众对机动车的普通理解和认识包括汽车、摩托车、拖拉机、机动三轮车以及工程机械车辆，在大家日常观念里，普遍认为电动车不属于机动车。如仅凭鉴定意见，不顾社会公众认知感受、当前车辆管理现状等因素，让当事人在交强险范围内承担赔偿责任，势必会让社会大众无所适从。因此，不支持要求电动车方在交强险责任限额内承担赔偿责任的主张。

就超标电动车被鉴定为机动车，电动车方是否在交强险范围内承担赔偿责任，笔者梳理了近五年安徽省各级法院作出的部分裁判案例。

多数法院认为：交警部门或鉴定机构对肇事电动车属于机动车的认定，系从行政管理角度作出，作为处理交通违法行为的依据。社会公众主观上普遍认为电动车属于非机动车不强制投保保险，超标电动车客观上也不具有投保交强险的条件，电动车所有人对车辆未投保交强险不具有可归责性，据此加重其赔偿责任显失公平，采取不支持要求电动车方在交强险范围内先予赔偿的裁判观点。

安徽省淮南市中院在裁判中则认为，电动车可以登记上牌，并非社会管理缺失，无法律法规规定经鉴定为机动车的电动车可以免除投保交强险义务；宣城市中院认为，超标电动车经鉴定为机动车，其性能上接近轻便摩托车，在辖区范围内具备上牌登记、投保交强险的条件，未投保带来的风险责任后果由驾车人自行承担，两家法院均持电动车一方应在交强险限额内承担赔偿责任的裁判观点。

安徽高院“(2019)皖民申1795号”民事裁定书亦认为，被鉴定为机动车的超标电动车，虽然目前国家没有对其按机动车管理模式进行管理，但不能否认其客观上具备机动车性能，从上路行驶给不特定社会公众带来的危险性视角来说，其与机动车具有同样的危险性，维持了电动车一方应在交强险限额内承担赔偿责任的二审裁判。

三、超标电动车赔偿处理方式

（一）担责责任比例影响和交强险范围内先予赔偿的现实考量

超标电动车在速度、整车重量等方面不符合国家标准要求，性能上非常接近或者等同于电动轻便型摩托车，发生交通事故后常被认定为机动车。根据《道路交通安全法》第76条、《安徽省实施<中华人民共和国道路交通安全法>》第54条规定,发生交通事故,驾驶各方所驾驶的车辆属于机动车还是非机动车，会对交警部门进行事故责任划分产生较大影响，也会对事故责任具体承担比例产生显著影响。

实践中，发生在电动车与行人之间的交通事故，以机动车标准来确定超标电动车一方的事故责任，这是从车辆运行风险破坏力、权利义务相一致的立场出发，也是基于优势负担原则而作出的判断。

而是否在交强险责任限额内先行赔付，则应当立足于现实。一方面，相较于货运汽车、轿车、工程车辆这些常规机动车而言，超标电动车无论在体积重量、运行速度，还是运行破坏力等方面，都有显著差异，电动车给行人的畏惧感也明显更低，根据一般社会公众的认知情况，超标电动车普遍被视为非机动车。另一方面，车辆投保交强险除了要求登记上牌外，也要提供机动车行驶证、车辆发动机号码、车辆识别代码（车架号）等信息，进而匹配保险合同。而《电动自行车安全技术规范》(GB 17761-2018)新国标施行之前上市的部分电动车，没有电动机编码（类似于发动机号）、整车编码（类似于车架号）信息，承保交强险的保险公司难以认定电动车的唯一性，故在客观上也就无法办理交强险，不具有现实可能性，车主不投保交强险不具有可归责性。

超标电动车上路行驶，的确具有高于普通非机动车的破坏力，在交通事故中具有类似于机动车的作用力和危险性，应当承担与其危险性相当的责任。

在与行人、普通非机动车交通事故中，对电动车参照机动车处理，承担责任比例与其作用力基本相称。对于其是否要在交强险责任限额内赔偿，认定被鉴定为机动车的电动车方无须承担交强险责任限额内的先行赔偿责任，能较好体现行政管理职能和民事赔偿之间的关联性以及区别性，最大限度实现法律效果和社会效果的统一；超标电动车之间发生交通事故，双方当事人承担同等责任情况下，如认定一方当事人在交强险责任限额内承担赔偿责任，势必会导致各方当事人之间利益的显著失衡。

笔者认为，对于发生在超标电动车与行人、其他普通非机动车之间的交通事故，事后超标电动车被鉴定为属于机动车的，按一般侵权归责规则即过错责任原则，结合各方在事故中过错程度，兼顾超标电动车运行危险性和没有投保交强险不具有可规则性处理方式，通过对超标电动车参照机动车处理方式适当加重担责比例，能更为公平合理地平衡各方当事人利益，也更贴合日常生活实际情况。无锡中院微信公众号刊载题为“购买的电动自行车被鉴定为机动车，发生交通事故后应否在交强险范围内优先赔偿？”一文，审理案件的无锡市滨湖区法院持相近裁判观点。而对于超标电动车与普通机动车之间的交通事故，将其按非机动车处理，则更为妥当。

随着电动车强制上牌的落实，各地纷纷配套推出非机动车商业保险。在合肥市保险行业协会协调推动下，2020年6月起，合肥市12家保险公司统一收费标准（每车120元/年）、统一理赔保额（医疗费限额1万元，人身伤亡责任限额11万），共同推出电动自行车第三者责任险（外卖和快递营运性车辆除外，营运性车辆可投保其他类型商业保险）。安徽省含山县PICC人保公司推出非机动车第三者责任险，每辆车104元/年，单次事故第三者责任险额20万，其中单次事故第三者医疗费1.8万元，财产损失赔偿责任限额0.2万元；单次事故死亡伤残赔偿责任限额18万元，在保障力度和赔偿责任限额上与交强险保持一致。增加部分保费的综合保险套餐，可涵括对非机动车驾驶人员自身人身损害赔偿权益的保障项目。

生活实践中给电动自行车上保险的人数并不多，主要原因在于以下两方面：其一，很多电动车主没有保险意识，认为自己驾车很少出事，觉得给电动车上保险没有必要；其二，保险公司要求电动车不能上机动车道上行使，否则发生交通事故不予理赔。部分电动车主经常穿行于机动车道与非机动车道之间，几乎成了习惯，所以觉得买了保险也白买。

在此建议广大电动车车主条件允许情况下，尽量购买电动车第三者责任保险或增购针对自身事故损害赔偿保险项目，当风险转化为实际损害时，才能有效转移、减轻个人风险和压力负担。

陈明前 18715515308