编者荐语

危险驾驶罪与交通肇事罪的规定在刑法第133条之一和第133条，它们并不是一个条文，是两个各自独立的犯罪。本文主要针对这两个罪名从传统的犯罪四个构成要件的分析方式，从客体、客观方面、主体、主观方面四个层面分析两个罪的不同。

着重从客观方面上看，交通肇事罪重在对结果的判断，危险驾驶罪重在对行为本身的判断。交通肇事罪构成要求发生重大危害结果，危险驾驶罪构成仅要求具有危险性。

本文除了就道路交通方面的罪名进行区分外，还就危险驾驶罪关于毒驾、疲劳驾驶、驾驶报废机动车方面，提出对危险驾驶罪立法方面的完善意见。

编辑：戴丹丹

客体比较

在客体方面，两个罪名不仅同处在危害公共安全罪一章，更是处于关系密切的两个条文中，所以具有相同的侵害客体，即公共安全。“公共安全”这个客体所涵盖的内容过于宽泛。具体到交通肇事罪上，存在不同的具体表述。如有学者认为交通肇事罪侵犯的客体是交通运输安全。也有的学者认为交通肇事罪侵犯的客体是交通运输安全与秩序。还有的学者认为交通肇事罪侵犯的客体是交通运输秩序和人民生命、财产安全。交通安全与交通秩序并无实质差别，关于交通肇事罪侵犯客体的争议在于是否涉及人民生命、财产安全。从目前的文献看，认为交通肇事侵犯客体是交通运输安全的为通说。关于危险驾驶罪侵犯的客体，有学者认为是公路交通运输安全及行人人身、车辆及其他公共设施的安全。有的学者认为危险驾驶罪侵犯的客体是交通安全管理制度。上述争议在实质上并无大的区别。我们可以认为，交通肇事罪和危险驾驶罪在侵害交通安全的客体上并无争议。争议问题在于如何理解两罪在交通安全客体方面的具体不同。

从立法层面看，交通肇事罪侵害客体涵盖的范围更大。根据《刑法》条文规定，交通肇事罪是指“违反交通运输管理法规”而发生交通事故，从而构成犯罪。根据交通运输管理法规规制的范围，当然包括道路交通运输、水路交通运输、铁路交通运输和航空运输。但从罪名的具体规定看，由于《刑法》条文中明确规定重大飞行事故罪和铁路运营安全事故罪，多数学者认为，交通肇事罪的客体应该解释为道路交通运输安全和水路交通运输安全，不包括铁路交通运输和航空运输。但也有学者认为，重大飞行事故罪和铁路运营安全事故罪是特殊主体犯罪。如果是非航空人员或非铁路职工违反规章制度，致使发生重大飞行事故或铁路运营安全事故的，按罪刑法定原则，该类人员在没有其他犯罪目的的情况下，则无法可依，而不能定任何罪了。尽管在我国目前司法实践中，还没有非航空人员或非铁路职工在不出于任何其他犯罪目的的情况下，能够操纵飞行器或火车运营的案例，但不能因此排除今后会出现这种情况的发生，我们认为，除了刑事立法要有一定的前瞻性外，刑事理论在解释刑事法律时也应当具有一定的前瞻性。随着民用航空驾驶资格在我国逐步开放和普及，民用航空领域将和道路交通领域一样民间化。一般情况下，我们可以将交通肇事罪的客体解释为道路交通安全和水路交通安全，但在特殊情况下，可以扩大解释为铁路交通运输安全和航空运输安全。但危险驾驶罪的客体就没有这样的解释余地。因为在《刑法》条文中，明文规定的“道路”限制了危险驾驶罪发生的场合，因而也限定了危险驾驶罪侵害的客体范围。

从对客体侵害类型上看，交通肇事罪是以发生实害性结果而对客体的侵害。危险驾驶罪是以对客体侵害的危险为侵害特征的。根据《刑法》条文规定，交通肇事罪是指违反交通运输管理法规，因而发生重大事故，致人重伤、死亡或者是公私财产遭受重大损失的行为。根据有关司法解释规定，构成交通肇事罪，定罪的最低标准是交通肇事造成死亡1人以上，重伤3人以上，或者重伤1人以上，具有特定的情节。由此可见，构成交通肇事罪，是以发生了法定的结果为必要构成条件的。但是，人身伤亡或者财产损失的后果体现的并不是侵害人身权或者财产权的客体，而是作为对交通安全侵害的一种后果存在的。由于交通肇事罪是过失犯罪，我国刑法通说认为，过失犯是结果犯，所以交通肇事罪是结果犯的构成形态。危险驾驶罪则以危险犯为特征，在行为对客体造成危险时即构成犯罪。危险犯的特征在危险驾驶罪四种构成行为模式中表现并不相同。醉酒型危险驾驶罪符合抽象危险犯的特征，被一致作为抽象危险犯的立法例。而其他三种危险驾驶行为则更符合具体危险犯的特征。具体来说，追逐竞驶型危险驾驶罪有明确的“情节恶劣”要求。而情节恶劣的判断既是法官的自由裁量判断，也是法官对具体危险的判断。从事校车业务或者旅客运输，严重超过额定乘员载客或者严重超过规定时速行驶的，构成危险驾驶罪。该种行为虽然有“额定乘员”和“规定时速”的具体表述，但是，何种情形属于“严重超过”则是具体判断。并不是一超过“额定乘员”和“规定时速”就构成犯罪。违反危险化学品安全管理规定运输危险化学品的危险驾驶罪有“危及公共安全”的要求，这是比较典型的具体危险犯的立法表述。危险驾驶罪危险犯的立法体例反映了刑法对相关行为规制的提前介入，即在尚未发生后果的情况下，用刑罚加以惩罚，并威慑和警醒他人。

客观方面比较

在客观方面比较上，交通肇事罪和危险驾驶罪的最大区别在于，前者是过失犯罪构成，后者是故意犯罪构成。根据我国刑法理论通说，过失犯罪构造中，行为人在违反法律法规方面具有故意心态，但其对发生的结果是持排斥态度的。“行为人并非自觉自愿地去危害社会。”行为人之所以要承担刑事责任，是因为其造成了严重的危害结果。而危险驾驶罪是故意犯罪，行为人故意实施了刑法禁止的行为，虽然没有发生实害结果，《刑法》仍然作为危险犯加以规定，并予以处罚。所以，在客观方面比较上，交通肇事罪重在对结果的判断，危险驾驶罪重在对行为本身的判断。交通肇事罪构成要求发生重大危害结果，危险驾驶罪构成仅要求具有危险性。

交通肇事罪具体的客观行为是指“违反交通运输管理法规，因而发生重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产重大损失的行为”。

根据该定义，交通肇事罪在客观方面具有违反交通运输管理法规的行为，因违反交通运输管理法规而发生了重大事故，导致了人员伤亡或者财产损失。依前文所述，违反交通运输管理法规的法规范围，主要指《道路交通安全法》《海上交通安全法》《内河交通安全管理条例》等道路和水上交通安全管理法规。特殊情况下，也包括铁路、航空交通运输管理法规。具体什么行为属于违反交通运输管理法规的行为，则需要根据相关的法规的具体规定加以认定。该部分内容没有具体规定在刑事法规中，是以附属刑法的形式存在于其他交通运输管理法规中的。

以《道路交通安全法》为例，其第35条规定，机动车、非机动车实行右侧通行。如果驾驶机动车在道路左侧行驶则属于逆行，因而发生交通事故就可能构成交通肇事罪。常见的因超速、闯红灯而发生的交通事故，其违法基础是《道路交通安全法》第42条和第44条。在危害结果要求方面，交通肇事罪所要求的具体危害结果由司法解释具体规定。

危险驾驶罪是危险犯的立法例。在具体犯罪构成上，需要按照危险犯的特性认定犯罪成立。从原则上讲，只要实施的行为导致了危险的发生就成立犯罪。在具体危险犯构成中，行为所导致的危险是具体的危险，并且需要在认定中结合具体情况加以判断。抽象危险犯则不需要判断危险存在的现实性和可能性，只要行为符合《刑法》条文的规定，就可以认定犯罪成立。首先，危险驾驶罪的行为被限定在道路交通上。因为《刑法》条文明确规定了“在道路上驾驶机动车”，这就限制了危险驾驶罪在水路和航空领域的适用。其次，具体体现在《刑法》条文规定的四种行为类型上，其犯罪构成的具体要求各不相同。

第一种类型是醉酒驾驶型危险驾驶罪。醉酒驾驶型危险驾驶罪是抽象危险犯构成，只要行为符合《刑法》条文的规定，即成立犯罪。不需要证明行为的危险性和实害发生的可能性。虽然《道路交通安全法》第22条有禁止饮酒驾车的规定，但醉酒驾驶机动车已经被《刑法》明确规定为犯罪构成后，不需要再引用《道路交通安全法》来解释醉酒驾驶行为。目前，在刑法上对醉酒的认定，依据是《车辆驾驶人员血液、呼气酒精含量阈值与检验》（GB19522-2004），即驾驶员血液中酒精含量80mg/100ml以上。这一标准被司法解释认可并在实践中适用。根据这一标准，醉酒驾驶的认定具有绝对的确定性，没有任何解释的余地。

第二种类型是追逐竞驶型危险驾驶罪。追逐竞驶型危险罪构成既有行为认定的要求，又有情节恶劣的要求。追逐竞驶“是指以其他车辆为目标进行追逐或速度比赛”。张明楷教授认为，“追逐竞驶，是指行为人在道路上高速、超速行驶，随意追逐、超越其他车辆，频繁、突然并线，近距离驶入其他车辆之前的危险驾驶行为”。在是否构成追逐竞驶的行为判断上，有两个争议问题，一是追逐竞驶是否必须存在“超速”情节，二是追逐竞驶是否必须形成二人追逐。追逐竞驶的危险性在于行为人因追逐而发生的超越其他车辆的行为，会造成与其他车辆发生碰撞或导致其他车辆因躲避发生危险。这种危险不需要一定具有“超速”情节。追逐竞驶可以发生在两个驾驶员之间的相互速度竞争中，也可以发生在一个驾驶员与其他车辆的速度竞争中。在后一种情况下，其他车辆驾驶员完全可能在正常行驶，而追逐竞驶的行为人不断变线、超越。所以，追逐竞驶行为是以行为人本身行为来认定的，不需要必须具有“超速”情节和二人追逐情节。法律条文中的“情节恶劣”对行为认定具有很大的影响。例如，二人追逐如果发生在交通要道或者车辆较多的场所，就可以认定为“情节恶劣”。如果二人追逐发生在车辆较少的路段，则可以不认定为“情节恶劣”，从而不认定构成犯罪。

第三种类型是从事校车运输或者客运运输，严重超载或者严重超速型的危险驾驶。此类犯罪行为首先需要依据有关法规规定的载客标准或者时速标准规定，再结合严重程度加以认定。根据有关交通运输1新码新管理的规定和实践操作来看，超速10％以内的，一般都不进行行政处罚，当然更不可能作为严重超速的犯罪来处理。

第四种类型是违反运输危险化学品运输规定，危及公共安全型的危险驾驶罪。构成本类型犯罪的行为依据是《危险化学品安全管理条例》。该条例第五章专章规定了危险化学品运输安全。例如，根据《危险化学品安全管理条例》第43条的规定，从事危险化学品运输，必须取得危险货物道路运输许可、水路运输许可，并向工商行政管理部门办理登记手续。应当配备专职安全管理人员。第49条规定，未经公安机关批准，运输危险化学品的车辆不得进入限制通行的区域。违反相关法规，危及公共安全，就会构成危险驾驶罪。

违反了交通运输管理法规，在不构成危险驾驶罪时，会受到相应的行政处罚，在构成危险驾驶罪的同时，并不因为行为人受到刑事处罚而免除其行政处罚。例如，驾驶员血液中酒精含量为20～80mg/100ml的为酒后驾驶。酒后驾驶不构成醉酒驾驶型危险驾驶罪，但是根据《道路交通安全法》第91条的规定，饮酒后驾驶机动车的，将受到暂扣驾驶证和罚款的处罚。因饮酒后驾驶机动车被处罚，再次饮酒后驾驶机动车的，会被处以行政拘留、罚款和吊销机动车驾驶证的处罚。对醉酒驾驶构成犯罪的，除要受到刑事处罚外，还会受到吊销机动车驾驶证，5年内不得重新取得机动车驾驶证的行政处罚。根据《道路交通安全法》第92条的规定，公路客运车辆载客超过额定乘员的，处200元以上500元以下的罚款：超过额定乘员20％或者违反规定载货的，处500元以上2000元以下的罚款。其中，超过额定乘员时，不当然构成超载型危险驾驶罪。但是，当超过额定乘员20％时，就可能达到了严重超载，就有可能构成危险驾驶罪。此时，刑事处罚和行政处罚会同时存在。

主体比较

在主体构成方面，交通肇事罪与危险驾驶罪相同的是，两个罪的构成主体都是一般主体，即达到法定刑事责任年龄，具有法定刑事责任能力的人。根据犯罪构成的要求，犯罪主体通常应该是驾驶人员，但在具体构成方面仍然存在一定的差别。交通肇事罪的主体范围更加宽泛，除驾驶人员之外的其他主管人员和管理人员也可以构成交通肇事罪，甚至普通行人也可以构成交通肇事罪。危险驾驶罪只能由驾驶人员构成，没有扩大解释的余地。根据《解释》第5条第2款的规定，“交通肇事后，单位主管人员、机动车辆所有人、承包人或者乘车人指使肇事人逃逸，致使被害人因得不到救助而死亡的，以交通肇事罪的共犯论处”。该解释内容虽然明显违背了刑法过失不构成共犯的规定，但扩大交通肇事罪主体范围的意图还是非常明显的。《解释》第7条则合理地将交通肇事罪主体扩大到驾驶人之外的人员身上，第7条规定，“单位主管人员、机动车辆所有人或者机动车辆承包人指使、强令他人违章驾驶造成重大交通事故，具有本解释第二条规定情形之一的，以交通肇事罪定罪处罚”。第5条和第7条规定的不同就在于，前者是以过失共犯的形式加以规定的，后者则是以监督过失形式加以规定的。前者在我国刑法框架下缺乏存在的合理根据，后者则有存在的合理根据。

由于《道路交通安全法》规制的对象不仅包括驾驶人员，也包括行人，所以当行人违反交通运输管理法规，造成交通事故时，也可以构成交通肇事罪。例如，行人违反交通法规突然横穿马路，司机为避免碰撞紧急刹车，导致车辆横移发生交通事故，行人是责任主体。危险驾驶罪的犯罪主体只能是实施了危险驾驶行为的人，不可能由其他人构成。

主观方面比较

交通肇事罪是典型的过失犯罪，是对结果发生持有过失心态的犯罪。尽管在交通肇事罪的主观方面上存在理论争议，但权威学说认为交通肇事罪主观方面是过失，即行为人应当预见自己的违章行为可能造成重大交通事故，因为疏忽大意而没有预见，或者已经预见而轻信能够避免。这种过失是指行为人对自己的违章行为可能造成的交通事故的心理态度而言的。根据陈兴良教授的解释，构成要件分为行为式构成要件和结果式构成要件。结果式构成要件中，“实质内容是法益侵害结果，因而只有对这一结果具有意欲才能构成故意”。交通肇事罪是结果式构成要件。认定交通肇事罪的主观方面，考察的不是行为人对违反规章的行为的心理态度，而是对该违法行为可能导致的后果的心理态度。因此，交通肇事罪的主观方面是过失。

危险驾驶罪的主观方面为故意。以立法范式的视角解释，危险驾驶罪是危险犯。从惩罚目的上看，危险犯是对可能产生严重危害的行为的提前防治，但从犯罪构成上分析，因为该类犯罪并不要求结果的发生，因而其适用的是行为式构成要件而非结果式构成要件。在具体行为解释上，只要具有危险驾驶罪规定的行为，就构成犯罪，那么追逐竞驶行为、醉酒驾驶行为、超载驾驶行为、违规运输危险化学品行为都是故意犯罪。冯军教授认为醉酒驾驶是过失犯罪，这是没有区分行为式构成和结果式构成导致的。危险驾驶罪的设立目的在于预防。在犯罪构成上不以结果发生为必备要件，所以，司法认定中关注的是行为本身。况且，如果承认醉酒驾驶罪是过失犯罪，则就承认了我国刑法中规定了过失危险犯。然而，过失危险犯的理论争议尚待解决，用过失危险犯解释我国立法难以具有说服力。

三、危险驾驶罪与关联犯罪的关系认定

危险驾驶罪出台之前，有关交通致害方面的犯罪以交通肇事罪为基本罪名。黎某全案、孙某铭案的出现，暴露出了交通肇事罪在定罪量刑方面的问题。从刑法分则的规定上看，同属于危害公共安全罪类罪名下，与危险驾驶罪具有关联关系的罪名主要有第114条、第115条规定的故意或过失以其他危险方法危害公共安全罪和第133条规定的交通肇事罪。从犯罪类型上看，第114条规定的罪名属于危险犯，第115条和第133条规定的都是结果犯。从主观方面上看，第114条是故意犯罪，第115条有故意犯罪和过失犯罪两种类型，第133条是过失犯罪。从量刑幅度上看，交通肇事罪量刑分为三个幅度，最高为15年有期徒刑，第114条量刑幅度为3年以上10年以下，第115条量刑幅度有两类，故意犯罪的量刑幅度为10年以上有期徒刑甚至死刑，过失犯罪的量刑幅度为3年以下有期徒刑。危险驾驶罪是故意犯罪，处罚上仅有拘役刑和罚金刑。

危险驾驶罪与以其他危险方法危害公共安全罪

以危险方法危害公共安全罪是一个兜底性罪名，其具体构成行为是指与放火、爆炸、决水等具有相同性质并危害公共安全的行为，如驾驶汽车故意冲撞人群。危险驾驶罪与以危险方法危害公共安全罪在某些情形下可以明确区分，在某些情形下则具有竞合关系。在已经导致危害公共安全后果出现的场合，即使是醉酒状态下驾驶机动车，也不能以危险驾驶罪定罪，而应当适用第115条认定为以危险方法危害公共安全罪。在故意犯罪场合，未发生危害后果的情况下，危险驾驶罪与以危险方法危害公共安全罪是竞合关系。这种竞合关系是法条竞合还是想象竞合呢？根据定义，法条竞合是指行为人实施一个犯罪行为同时触犯数个在犯罪构成上具有包容或交叉关系的刑法规范，只适用其中一个刑法规范的情况。①法条竞合与想象竞合的区别在于，法条竞合形态只存在一个犯罪行为一个犯罪结果，只构成一个罪。想象竞合是一个行为产生数个结果，符合数个罪的构成。以此分析，作为危险犯存在的危险驾驶罪和以危险方法危害公共安全罪都没有结果要素，不符合想象竞合犯的定义，所以，二者的关系可以用法条竞合来解释。无论是危险驾驶罪还是以危险方法危害公共安全罪，其侵犯的客体都是公共安全。以危险方法危害公共安全罪是基于对放火、爆炸、决水、投放有毒物质和危险物质行为作出的兜底性规定，在危险驾驶罪规定之前，可以将该罪名适用于醉酒状态下故意驾驶机动车冲撞人群的情形。规定了危险驾驶罪，则将醉酒驾驶等危险驾驶行为独立化，补充了立法上列举的不足。因此，对实施危险驾驶行为的，应当首先考虑适用危险驾驶罪。但是，由于二者在量刑上存在较大的差异，所以适用时应当充分考虑具体的犯罪构成情形。危险驾驶罪注重对危险驾驶行为的评价，所谓的危险是抽象危险，是在立法阶段考虑的因素，在司法阶段不需要再加以考虑，所以，其刑罚介入的提前与量刑较轻相配合，防止刑罚过度干预。在行为人具有明确的危害公共安全的目的，又采用危险方法驾驶时，仅用危险驾驶罪定罪量刑难以准确评价其危害，此种情况下，应当适用以危险方法危害公共安全罪。

危险驾驶罪与交通肇事罪

危险驾驶罪与交通肇事罪的明显区别在于，构成危险驾驶罪不需要发生任何结果，如果发生了严重后果，一定不能认定危险驾驶罪。构成交通肇事罪则必须达到法定的后果，没有达到法定后果要求的不构成交通肇事罪。关于二者的关系，存在的争议较大。有学者认为，“当交通肇事罪的基本构成要件要素不能全部包容危险驾驶罪的基本构成要件要素时，两者之间是吸收关系；当交通肇事罪的基本构成要件要素全部包容危险驾驶罪的基本构成要件要素时，两者之间是转化关系”。张明楷教授认为，危险驾驶行为过失造成他人伤亡的情况下，符合交通肇事罪的犯罪构成，“此时，行为人对基本犯（危险驾驶罪）是故意，对加重结果为过失，从而成为结果加重犯”。上述观点值得商榷。

首先我们需要确定所依据的基本概念是什么，其次才能根据这个基本概念进行分析。我们依据的基本概念是学界基础教科书中的通说。关于吸收和转化关系的观点，依据通说，吸收犯是传统上典型的处断一罪类型，该类型犯罪存在的基础是有数个犯罪行为。在危险驾驶导致危害后果的情形中，实际上仅存在危险驾驶一行为，所以不符合吸收犯的定义。转化犯并不是一个标准的概念，对其定义也难以统一。

笔者赞同这样的定义：“转化犯是指由法律特别规定的，某一犯罪在一定条件下转化成另一种更为严重的犯罪，并且应当依照后一种犯罪定罪量刑的犯罪。”从危险驾驶罪向交通肇事罪的转化，在量刑上是从轻刑罪向重刑罪转化，但从主观方面看，是从故意犯罪向过失犯罪转化，这是不符合转化犯定义的。结果加重犯观点也是值得商榷的。

根据通说的观点，结果加重犯是指实施基本犯罪构成要件的行为，发生基本构成要件以外的重结果，刑法规定加重刑罚的犯罪形态。②如果将危险驾驶行为视为交通肇事罪的基本构成要件行为，则意味着交通肇事罪构成都必须有危险驾驶的行为，这显然是难以成立的。《刑法》条文列举的危险驾驶行为仅有四种，而构成交通肇事的行为则涵盖了所有违反交通运输管理法规的行为。在构成交通肇事罪的场合包含了以危险驾驶行为为前提的情形。在没有发生任何后果的情况下，单纯的驾驶行为符合危险驾驶罪的要求，即构成危险驾驶罪。在实施了危险驾驶行为又导致了严重后果发生的场合，如果行为人对发生的严重结果出于过失心态，则构成交通肇事罪。如果行为人对危险后果出于放任甚至追求心态，则构成以危险方法危害公共安全罪的实害犯。此时，危险驾驶罪与交通肇事罪的关系符合想象竞合关系。梁根林教授同意此观点，并对此进行了充分论证。

四、危险驾驶罪立法完善

根据我国现行《刑法》的规定，危险驾驶罪的行为类型包括四类：（1）醉酒驾驶机动车辆的；（2）追逐驾驶的；（3）从事校车业务或者旅客运输，严重超过规定成员载客，或者严重超过规定时速行驶的；（4）违反危险化学品安全管理规定运输危险化学品的。现行《刑法》规定的四种类型是从两种类型增加而来的，今后是否有必要进一步增加和完善呢？有学者提出将“吸毒或者服用镇定类药品后驾驶的”“无证驾驶的”“驾驶不具备安全性能的车辆的”“在高速公路上或者单行道逆向行驶的”“单行道超速的”都犯罪化。笔者对此提出完善设想。

吸食毒品驾驶行为

1.吸食毒品驾驶行为现状

2014年以来，随着明星吸毒事件的密集出现，吸毒及其相关问题引起了人们的关注。2015年“中国禁毒论坛”上，有关人士透露，截至2014年年底，全国累计登记的吸毒人员有295.5万名，估计实际吸毒人员超过1400万名。2016年2月18日上午，中国国家禁毒委员会办公室在北京举行《2015中国毒品形势报告）新闻发布会。报告显示，2015年，全国毒品滥用问题发生新变化，呈现出滥用海洛因等阿片类毒品人员比例下降，滥用合成毒品人员比例上升，吸毒人群覆盖各个年龄段、不同文化程度、各个社会职业群体“一降一增”和“三个全覆盖”的特点，以青少年为主体的滥用合成毒品问题突出，吸毒人员低龄化趋势明显，因吸毒引发的抢劫盗窃、自伤自残、暴力伤害、驾车肇祸等案件不断增多，严重危害社会治安和公共安全。

截至2014年，全国现有234.5万名吸毒人员，其中，不满18岁的有4.3万名，占1.8％；18岁到35岁的有142.2万名，占60.6％；36岁到59岁的有87万名，占37.1％；60岁以上的有1.1万名，占0.5％。此外，2015年，全国共查处有吸毒行为人员106.2万人次，其中新发现吸毒人员53.1万名，同比分别上升20％和14.6％。在新发现的53.1万名吸毒人员中，滥用阿片类毒品人员占17.4％，其中滥用海洛因人员占14.6％；滥用合成毒品人员占80.5％，其中滥用冰毒等苯丙胺人员占73.2％；滥用其他毒品人员占2.1％。报告指出，贩毒主体以青少年和农民为主。2015年，全国抓获毒品犯罪嫌疑人员19.4万名，其中，18岁以下未成年人有3588名，18岁至35岁以下人员有11.5万名，35岁以下人员数量占被抓获毒品犯罪嫌疑人员总数的61.3％。农民和无固定职业人员有15.3万名，占被抓获毒品犯罪嫌疑人员总数的78.9％。此外，贩毒人员还涉及国家公务员、工人、学生、个体工商业者、公司职员等。统计数字表明，我国毒品滥用情况极其严重。随着毒品滥用情况的恶化，与其相关的社会问题也日益突出。

公安部发布了多起事故案例：2012年4月22日，王某某吸食冰毒后驾驶营运大客车，行驶途中，神智混乱，驾车冲过中央护栏与对面正常行驶的一辆货车相撞，造成14人死亡、20人受伤：2013年9月1日，欧某某吸食冰毒后产生幻觉，驾驶机动车横冲直撞，造成7名群众和1名民警受伤；2014年8月11日，吸毒人员孙某（女）驾驶小轿车发生事故，造成10人受伤，两辆电动三轮车及一辆三轮自行车受损；2015年2月20日，廖某吸食毒品后产生幻觉，驾驶小轿车造成一处居民房屋严重受损：2015年4月6日，吸毒人员宋某驾驶小轿车碰撞摩托车，造成1人当场死亡：2015年6月3日，吸毒人员时某驾驶小轿车撞向一辆电动三轮车，造成三轮车驾驶人当场死亡。公安部负责人认为，由于滥用毒品人员极易导致自杀自残、暴力杀人、驾车肇祸、劫持人质等极端案件发生，与酒驾相比，毒驾行为对道路交通安全和社会公共安全危害更大。因此建议“毒驾”人刑。可见，“毒驾”行为已经引起了有关部门的高度关注。2015年8月29日，《刑法修正案（九）》颁布，其中引人关注的内容之一是再次对危险驾驶罪进行增补，将客车“超员、超速”“违规运输危险化学品”行为入罪，使危险驾驶罪的构成行为进一步扩展。然而毒驾行为再一次缺位。显然，从立法层面上看，毒驾入刑仍然面临许多障碍。

2.吸毒驾驶入刑的法律分析

（1）“毒品”法定概念检讨

“毒品”并不是一种或一类天然存在的物质。从历史发展来看，我国“毒品”一词大约在20世纪20年代才开始使用。而最初往往指称“鸦片烟毒”，即仅指鸦片类毒品，而不包括其他毒品。1990年3月28日，《全国人民代表大会常务委员会关于禁毒的决定》明确规定了毒品的定义和范围，“毒品是指鸦片、海洛因、大麻、可卡因以及国务院规定管制的其他能够使人形成瘾癖的麻醉药品和精神药品”。1997年《刑法》第357条规定，“本法所称的毒品，是指鸦片、海洛因、甲基苯丙胺（病毒）、吗啡、大麻、可卡因以及国家规定管制的其他能够使人形成瘾癖的麻醉药品和精神药品”。刑法上毒品的概念规定在走私、贩卖、运输、制造毒品罪一节，其功能在于将此类物品作为刑法上的禁止物加以规制。从罪名的属性上看，毒品犯罪注重的是以毒品的物理存在为特征的犯罪行为，即毒品以其物理存在的属性，成为走私、贩卖、运输、制造的对象。在认定相关的犯罪构成时，其化学属性或药理属性并不在《刑法》考虑的范围之内。《刑法》第357条第2款明确规定了毒品“不以纯度折算”的计量方法。对于构成毒品犯罪的，毒品的物理量是决定刑罚的重要因素。走私、贩卖、运输、制造鸦片1000克以上，海洛因或者甲基苯丙胺50克以上，就可能判处15年有期徒刑、无期徒刑或者死刑。因此，我们可以说，在现行《刑法》语境下，毒品并不是一种确定的客观存在物，而是一类法律明确规定的禁止物。

近年来，随着毒品滥用形势不断严峻，“毒驾”行为逐步进入《刑法）视野。“毒驾”入刑呼声也愈演愈烈。所谓“毒驾”，直白地解释就是吸食毒品后驾驶的行为。根据现行法律规定，毒品就是指现行《刑法》规定的毒品种类，但事实并非如此。现行《刑法》中毒品犯罪的毒品和“毒驾”中的毒品不具有完全的同一性。简单地套用现行《刑法》的毒品概念来解释“毒驾”行为中的毒品会存在诸多问题。

第一，我国通用的毒品概念是一个法律性质的定义，或者说，这是一个刑法意义上的法律定义。毒品概念的这一特点，决定了其从产生之初就是作为完全负面意义的词语而存在的。从禁毒决定直至刑事立法的明确规定，不仅表达了我国对毒品的抵制态度，也表达了国家层面对毒品的查禁和打击。现行《刑法》中规定的毒品犯罪是将毒品视为绝对禁止物，不能制造、买卖、运输、持有，甚至可以用来制造毒品的原材料、原植物种子等都不能买卖、种植。但在“毒驾”行为的评价中，单纯的吸食毒品行为并不在法律评价之中。进言之，“毒驾”行为中的毒品并不是以被禁止的物品性质存在的，而是从麻醉药品和精神药品的角度来解释的。因此，作为某种药品，它们存在可以合理、合法买卖和使用的情形。这就决定了现行毒品犯罪中的毒品要作为绝对禁止物来解释，而“毒驾”行为中的毒品要作为相对禁止物来解释。所以，现行《刑法》的毒品概念不能很好地因应医学研究和发展的需要，其定义内容含混不清，没有考虑到麻醉药品和精神药品在正常医疗、教学、科研中的非毒品性，从研究“毒驾”行为的意义上考虑，规制“毒驾”的重点并不是禁止吸食毒品，而是从安全驾驶的角度规制驾驶行为。那么，“毒驾”中毒品的含义应当有其特有的解释。

第二，现行的毒品犯罪都是对象犯，即走私、贩卖、运输、制造的对象是毒品。毒品犯罪构成中，毒品与犯罪主体只要具有外在的物理关联，如走私、贩卖、运输、制造关系，犯罪即可认定。但“毒驾”（目前还不是一种犯罪形态），其行为构成中，毒品不是以对象的样态存在，而是以功能性样态存在，即只有当所吸食的毒品可能对驾驶行为产生影响时，它才是毒品，我们可以称为“功能犯”。毒品与驾驶者的物理关联，如携带、控制等，并不是“毒驾”构成的特征。“毒驾”认定的关键在于驾驶者吸食毒品，毒品对驾驶者产生了功能性影响。所以，对毒品的定义和解释不是简单的列举种类，更应该考虑毒品的功能特性。

第三，现行毒品犯罪都是行为犯，只要证明走私、贩卖、运输、制造毒品的行为存在，犯罪即成立。在证明过程中，毒品就是以其外在的存在特征完成对犯罪的证明的。但“毒驾”行为构成中，不仅要证明有吸食毒品的行为，还要证明吸食毒品行为与驾驶的关系，或者说要证明吸食毒品行为对驾驶行为的影响。由此观之，现行《刑法》中毒品的概念不能很好地因应“毒驾”行为的解释。

（2）从“药品”到“毒品”的医学变化及法律意义不可否认的是，对毒品的认定无法离开医学的定义和分析。从毒品的刑法定义中，我们可以发现，毒品是以医学上的麻醉药品和精神药品为基础加以认定的，也就是说，某些麻醉药品和精神药品也被刑法认定为了毒品，但医学上并没有固定地称为毒品。从国际研究来看，国际社会对毒品的认识和定义也经历了一个逐步发展的过程。1912年《海牙禁止鸦片公约》将鸦片视为毒品；1936年《禁止非法买卖麻醉药品公约》将毒品扩大到鸦片类提取物和加工物，如吗啡、海洛因；1961年《麻醉品单一公约》把大麻列为毒品；1971年《精神药物公约》将精神药品视为毒品。可以发现，与我国普遍地使用“毒品”一词不同的是，国际社会往往使用或者说我们往往将其翻译为“药物”或“麻醉品”等词语。

这或许是因为语言翻译的原因。因为我国通常将毒品翻译为英文的drug，但名词性的英文单词drug对应的汉语意思本来就有两种：①药、药材；②让人上瘾的东西。

根据我国2005年《麻醉药品和精神药品管理条例》第3条的规定，本条例所称麻醉药品和精神药品，是指列入麻醉药品目录、精神药品目录的药品和其他物质。2013年版《麻醉药品品种目录》和《精神药品品种目录》所列属于麻醉药品的有121种，精神药品有81种。现行《刑法》的毒品概念只列举了其中有代表性或者说主要的几类。类似地，联合国麻醉药品委员会将毒品分为六大类：吗啡型药物（包括鸦片、吗啡、可卡因、海洛因盒罂粟植物）；可卡因、可卡叶；大麻；安非他明等人工合成兴奋剂；安眠镇静剂（包括巴比妥药物和安眠酮）；精神药物，即安定类药物。世界卫生组织（WHO）将当成毒品使用的物质分为八大类：吗啡类、巴比妥类、酒精类、可卡因类、印度大麻类、苯丙胺类、柯特（KHAT）类和致幻剂类。

那么，是什么原因导致人们将上述医学上的麻醉药品或者精神药品划归为毒品了呢？例如，鸦片是目前广为人知的毒品。鸦片的原植物罂粟，我国早在隋唐时期即已大量种植。罂粟花和罂粟籽不仅入药，还作为煲粥的材料。由于鸦片膏加热产生香气，使吸食鸦片烟盛行。吸食鸦片烟可以使人成瘾，长期吸食鸦片，可导致人体各器官功能衰退，尤其是破坏人体胃功能和肝功能及生育功能。所以，鸦片成为最早被公认的毒品。事实上，现在被称为毒品的所有物质，最初都是作为有一定医疗价值的药品出现的。阿片类药品有解除剧痛的“天使”的美称，但其依赖性给人类带来了灾难。海洛因最初是用来治疗吗啡成瘾的，但应用中发现其比吗啡成瘾性更为强烈。其药效与毒性都达到同等数量吗啡的3倍至8倍，因此失去了医疗价值。可见，成瘾性是使药品演变非药品的主要原因。吗啡、海洛因都会使人产生极强的依赖性，一旦产生身体和心理上的依赖后，便会对药物有极度的渴望和耐受戒断症状。杜冷丁成瘾性比吗啡轻，连续使用1～2周便可产生药物依赖性。当成瘾者对此类药品产生了极强的依赖性，长期吸食就会对人体产生破坏作用，危害人体健康。而当吸食者不择手段来满足吸食需求时，违法、犯罪等更严重的社会问题就随之产生了。正因如此，人们才使用了具有否定性含义且令人望而却步的词语“毒品”来称呼这些药品。

从医学上考虑，世界各国都对麻醉药品和精神药品采取了严格的管理和使用措施，以减少或控制其副作用。当某些特定药品被违法使用，或者某些已经失去了医疗价值的药品被制造、买卖、运输时，这些物质就被法律所禁止，从而被称为毒品，也就是说，毒品是法律属性的表达，药品是自然属性的表达。在汉语词汇中，毒是危及健康甚至生命的物质，而药是治疗疾病，维护健康的物质，将某种药品认定为毒品是出于其法律属性的考虑。

基于以上分析，法律意义上的“毒驾”，在自然意义上应当是“药驾”。在美国的法律规定中，通常将alcohol-driving和drug-driving统称为impaired driving。我国有学者将其译为“不清醒驾驶”或“受损性驾驶”。当drug与alcohol并列规定时，更强调了在两种物质作用下，导致行为人身体机能，特别是机械操纵机能的下降，此种状态下的驾驶行为将作为犯罪行为处理。因此，此处的drug翻译为“药物”更为合理。如果我国《刑法》将“毒驾”增设为犯罪行为类型或独立罪名，《刑法》中固有的毒品概念将对理解和适用“毒驾”产生影响。使用“药驾”或者“药物影响下的驾驶行为”将更加科学。当然，为了研究理解的通用性，本书将继续使用“毒驾”一词。

（3）毒品作用的药理分析

医学人士认为，毒品都是麻醉类药品或精神类药品，在严格管理条件下合理使用具有临床治疗价值，如吗啡、哌替啶等都是目前疗效肯定的镇痛药，但如果管理不严形成滥用，就失去了其治疗作用而成为毒品。由此可以看出，毒品和药品并非具有药理学上本质区别。将某种物质或者药品认定为毒品，不是因为其自然属性和药理属性，而是基于如何使用的社会属性。传统意义上的毒品多为麻醉性药品，如阿片（鸦片）、海洛因、大麻等。它们曾经都是用来治疗的药品，但因为副作用大于治疗效果而受到限制使用或禁用。近年来，出现了新型毒品，主要是冰毒、麻果、K粉和摇头丸。新型毒品从来就没有进入药品序列，而是为了满足吸毒的需求而专门生产的，但它们的药理和病理过程是相似的。

传统毒品都具有镇痛作用，会使人产生欣快感且形成依赖。吸食鸦片会使人产生幻觉。中止吸食会表现为流汗、发抖、发热、高血压、肌肉疼痛、痉挛等戒断反应；吗啡具有显著的镇咳功效。吗啡对神经中枢起作用，会造成注意力、思维能力和记忆功能减退。吗啡戒断会产生痛觉过敏、震颤、周身乏力、心率过慢、骨瘦如柴等症状；吸食或注射海洛因会产生爆发式快感，其程度是吗啡的5倍。停用海洛因会产生不安、焦虑、忽冷忽热、起鸡皮疙瘩、流泪、流涕、出汗、恶心、呕吐、腹痛、腹泻等症状。可卡因会使人产生兴奋，大剂量使用可使人产生荒诞行为和可怕举止，有时甚至只有通过暴力才能释放。①某些新型毒品在成瘾性、耐受性及毒副作用方面甚至比海洛因等传统毒品更强。例如，某种冰毒第一次使用便会使人上瘾，且毫无办法解脱。②由此可知，毒品往往具有以下特点：①药性发生作用时，使用者会产生愉快的体验，有的会出现兴奋体验。②当药品无法得到持续供给时，会出现严重的戒断反应，使人失去正常的工作、生活能力。③所有被称为毒品的药品都是因为其具有极大的成瘾性。④长期使用毒品都会对使用者造成极大的身体损伤甚至危及生命。

（4）吸食毒品对驾驶行为的影响

“毒驾”是吸食毒品与驾驶行为的复合行为。从法律评价的角度分析，驾驶行为是主行为，吸食毒品是条件行为，也就是说，如果没有驾驶行为的存在，单纯的吸食毒品行为不构成犯罪。没有吸食毒品的行为，驾驶行为当然也会因为其他原因条件导致构成犯罪行为，如普通的交通肇事罪，醉酒驾驶的危险驾驶罪。但吸食毒品又驾驶的行为具有其自身的特点。从行为组合的时间顺序上分析，吸食毒品与驾驶行为的组合可以分为：驾驶前吸食毒品；驾驶中吸食毒品；驾驶后吸食毒品。其中，具有刑法研究意义的行为关联是驾驶前吸食毒品以及驾驶中吸食毒品。但是，根据毒品的药理特点，从吸食毒品的时间关联上，无法得出简单的定性判断。从吸食毒品者个人状况来说，当然是吸食毒品时间越长，对其自身危害越大。但是，针对具体的驾驶行为而言，吸食毒品时间的长短与驾驶行为的危险并非成比例关系。换言之，既不能说吸食毒品与驾驶行为间隔时间越短，危险越大，也不能说吸食毒品与驾驶行为间隔时间越长，危险越大。

从吸食毒品对驾驶行为的影响来说，笔者考虑可以根据吸食毒品的时间特征，将吸食毒品的反应分为即时性反应和长期性反应。根据吸食毒品的功能性特征，可以分为作用性反应和戒断性反应。①即时性反应针对单次吸食毒品而言，指吸食者吸食一种或几种毒品后的即时病理反应。即时性反应侧重评价的是行为人吸食毒品后与未吸食毒品时的功能性反应差异；长期性反应是针对多次吸毒的毒品成瘾者而言的，是指毒品成瘾者在吸食毒品后形成的长期病理反应。②长期性反应评价的是毒品成瘾性行为人与正常人的功能性反应差异。③作用性反应是指吸食毒品后，该毒品发挥作用时的病理反应。④戒断性反应是指吸毒成瘾者因未吸食毒品而产生的身体异常反应。从概念的关联性上看，即时性反应与作用性反应有所趋同，长期性反应与戒断性反应有重合点。根据上述分类，我们可以对吸毒驾驶行为进行全面的危害性评定。

对刚刚吸食了某种毒品而从事驾驶行为的人，可以从即时性反应来进行评价。例如，某出租车司机，吸食海洛因10年，自述刚吸食完毒品后人特别精神，跑车胆子特别大，可是一会儿就迷迷糊糊了，一边开车一边想睡觉。其因吸毒后驾驶，多次发生事故。而一位吸食冰毒的人自述，一开始吸食冰毒时，能几天几夜不睡觉。很显然，前者的驾驶行为就具有危险性，而后者的驾驶行为就不具危险性。不同的毒品持续作用的时间是不同的。杜冷丁作用时间为2小时至4小时。美沙酮作用时间为24小时至36小时。这就意味着要判断吸毒行为是否对驾驶行为产生即时性影响，必须根据不同毒品的作用时间来进行初步判断。只有在该毒品有效作用时间内的驾驶行为，才可能被认为是“毒驾”。

对长期吸毒成瘾者，在其没有吸食毒品的情况下驾驶，可以根据吸毒的长期性反应来评价。所有毒品成瘾者在长期吸毒后，身体和精神都会受到极大损害。抽大麻的人自我感觉反应变慢，而吸食冰毒的人容易开快车，脾气不好。长期吸食冰毒后半夜开车容易犯困，出现幻觉。有研究表明，吸毒人员与正常人群相比，适应环境的能力显著低于正常人群，极易出现仇视人类、反社会的过激思想和行为。这就意味着毒品成瘾者因长期吸毒，正常的生活、工作能力已经被削弱，从事驾驶这样的高风险行为自然就有极大的危险性。

对吸食毒品后马上从事驾驶行为的人，可以从作用性反应进行评价。在毒品的有效作用时间内，有的吸食者飘飘欲仙，有的极度兴奋。

到底哪一种状态会形成对驾驶行为的影响，并导致驾驶危险发生，需要通过专业的医学药理分析，根据不同毒品对人的作用来判断。

对在驾驶前一定时间内并未吸食毒品，但具有吸毒成瘾的人应当从戒断性反应来进行评价。吸毒成瘾者在一定时期内不吸毒，就会出现戒断综合征。主要症状为：哈欠不断，涕泪涟涟，畏寒身冷，肤如鸡皮；心烦意乱，言语无收，突闹无常，彻夜不眠，甚则欲死；纳呆不食，疲乏无力等。戒断性反应虽然发生在没有吸食毒品的情况下，但其反应是和吸食毒品密切相关的。如果在驾驶过程中突然发生戒断性反应，就会直接导致驾驶危险。

综合上述情形，我们可以认定，吸食某些毒品后马上从事驾驶行为会产生驾驶危险。长期吸食毒品，在驾驶前一定时间没有吸食毒品也会造成驾驶的危险。如此说来，吸食毒品与驾驶行为的关联不是简单的时间关联。“毒驾”的本质不在于吸毒时间的前后或者长短，而在于吸食毒品是否对驾驶行为产生了影响。具有借鉴意义的是，美国相关法律中使用了Driving under“influence of drugs”；Driving while“addicted to drugs”；Driving while “intoxicated”—intoxication caused bydrugs，即将“毒驾”细分为毒品影响下的驾驶行为、毒品成瘾期的驾驶行为和毒品发作期的驾驶行为。如果根据功能性影响来评价，不同种类的“毒驾”的危害性就是不同的。以即时性反应和作用性反应进行评价时，“毒驾”就是一种现实性的危害行为，可以以行为犯的方式来进行规制；如果以长期性反应和戒断性反应来评价，则吸毒者的驾驶危险是可能的、潜在的危险，其驾驶行为就是危险犯，并且是抽象危险犯。

（5）尚待解决的问题

从目前形势上看，“毒驾”入刑似乎势所难免。但是，仍然有许多尚未解决的问题。

第一，用刑罚手段来解决一种存在潜在危险性的行为，理论推理如何论证和完善？有学者认为，毒品犯罪也不必然对国家的社会秩序、经济秩序与安全造成危害。毒品犯罪之所以成为各国打击的对象，是因为毒品犯罪往往助长国内或国际犯罪组织甚至黑社会组织通过毒品犯罪获得高额利润，这些利润往往会被投入其他非法行为。所谓毒品犯罪对社会经济秩序或国家安全造成危害，需要有“从事其他非法行为”这一中介。由此可见，打击毒品犯罪并不是重点，重点是因吸毒而引发了其他犯罪。如此说来，应当从源头——吸食毒品方面来加以戒绝。但是，我国目前并未将吸毒作为犯罪处理，而是对吸毒者进行治安处罚。对吸毒者进行的媒体曝光和治安处罚的效果并不逊色于刑罚处罚，那么“毒驾”入刑的必要性就不好确定。

第二，无论是吸毒反应还是吸毒的戒断反应，都被认为是一种病态反应。例如，吸毒的依赖性或者成瘾性往往是普通人难以通过自制力摆脱的。戒断反应综合征更是作为一种疾病来治疗，也就是说，吸毒的人吸食毒品的行为和产生戒断反应的行为都是难以自控的。这是否意味着吸毒者在刑事责任能力方面的减弱甚至丧失？尤其是戒断反应发作的时间是吸毒者无法预料和控制的，此时的行为是否属于丧失刑事责任能力状态？是否能够用原因自由行为来解释？还有，现代医疗上往往使用美沙酮治疗海洛因成瘾，那么，合理治疗下使用美沙酮也有毒品反应，是否属于“毒驾”行为范畴？

第三，现行毒品的法定概念只有简单列举，并未有功能方面的细分。这是否可以被用来作为认定“毒驾”的直接依据呢？换言之，是否吸食了列举的毒品从事驾驶行为，就都可以构成“毒驾”呢？有两种方案可供参考：一种方案参考美国内华达州的规定，针对服用不同的毒品是否构成犯罪，详细规定了药物在体内的最低浓度，即只有在体内浓度超过最低标准的情况下的驾驶，才可以被认定为犯罪。另一种方案是我国台湾地区以及学术界所讨论的以综合状态判断来人罪的标准。他们认为，很难找出一致性的标准来判断驾驶人是否不能安全驾驶，所以只能依靠药后驾驶的各种现场表现和药后驾驶人的精神意识和身体状态来综合判断。笔者赞同第一种方案，其最大优势不仅在于方便统一执法，而且还能与“醉驾”标准的认定保持协调性。相比之下，综合状态判断的标准则弊端明显，主观性判断色彩浓厚，而没有任何可以量化的评价要素，它会赋予司法人员较大的自由裁量权进而诱发司法腐败问题，其判断的准确性和权威性受到质疑。

重度疲劳驾驶行为

1.疲劳驾驶的含义

疲劳驾驶是指驾驶员在驾驶车辆时由于种种原因产生了生理机能或心理机能的失调（在生理或心理上产生了疲劳），从而使驾驶机能失调。驾驶员疲劳时，会出现视线模糊、腰酸背痛、动作呆板、手脚发胀或精力不集中、反应迟钝、思考不周全、精神换散、焦虑、急躁等现象。疲劳驾驶有不同的程度，不同程度的疲劳状态会导致不同程度的驾驶危害。驾驶员轻微疲劳时，会出现换挡不及时，不准确；中度疲劳时，操作动作呆滞，有时甚至会忘记操作；重度疲劳时，往往会下意识操作或出现短时间睡眠现象，严重时会失去对车辆的控制能力。荷兰乌特勒支大学的研究人员研究显示，连续驾驶2小时后，司机犯的错误和血液中酒精含量是0.05％（超过每百毫升血液中80毫克酒精含量限制的一半）时所犯的错误一样多。连续驾驶3小时后，司机的表现相当于血液中酒精浓度0.08％时的表现，连续驾车4.5小时后的表现和血液中酒精浓度0.10％时一样。

2.疲劳驾驶的现状

多年以来，我国因疲劳驾驶导致的交通事故屡见不鲜。例如，2017年10月26日19时30分，孟某驾驶车牌号为主车辽G××8，挂车辽GD××挂的重型罐式货车，沿京昆高速由西向东行驶至352km＋360m时，因疲劳驾驶与胡某驾驶的车牌号为冀JH6×××、冀JL××挂的重型半挂货车追尾，致该车又撞到前方车辆尾部，造成孟某受伤，两车及路面不同程度损坏的道路交通事故。2018年2月19日14时20分许，赵某驾驶晋E×××号小型越野车由南向北行驶至二广线高速公路789km＋788m处时，因疲劳驾驶与道路交通设施发生碰撞后掉入路侧边沟后侧翻，造成晋E号牌车辆驾驶员赵某死亡，乘车人史某、陈某受伤，车辆、路面不同程度损坏的死亡道路交通事故。疲劳驾驶对交通安全危害的现状不容乐观。

疲劳驾驶的原因是多方面的。有学者总结认为，疲劳驾驶的原因有以下方面：因疾病、服药、饮酒等身体不适造成疲劳；因夜间驾驶导致的疲劳，夜间行车视线不好，容易产生驾驶疲劳。据统计，夜间交通事故死亡人数占总死亡人数的65％；天气炎热会引发“高温催眠”现象，导致交通事故；长时间驾驶造成的疲劳；基于生活、家庭等精神压力导致的精神疲劳；新手驾驶容易产生驾驶疲劳。为此，有学者建议在危险驾驶罪中增设疲劳驾驶的行为方式，但也有学者不赞同将其入罪。

认为如果在刑事立法上将某一行为规定为犯罪，可能或必然导致司法认定上的含混性或主观随意性，则将这一行为纳入刑事制裁的范围就未必是合理的。

在今后的刑法修正过程中，对危险驾驶罪的罪状设计应主要作以下改进和完善：一方面，在危险驾驶罪的行为方式中增加“驾驶机动车严重超速行驶”、“吸食毒品后驾驶机动车”、“无驾驶能力而驾驶机动车”和“驾驶明显不具有安全性能的机动车”的行为。因为这几类行为在当前不但具有普遍性、类型性，而且与“追逐竞驶”“醉酒驾车”行为相比也具有危害程度上的相当性；同时，对这几类行为的司法认定也并不缺乏相对明确的标准。另一方面，对危险驾驶罪的各行为方式均应设置“情节恶劣”或“情节严重”等限制性规定，以进一步地明确此类刑事犯罪行为与其他行为的界限。但上述的问题其实并不是立法真正难题所在，关键问题在于是否有必要通过刑罚手段来遏制疲劳驾驶行为。

关于疲劳驾驶的危害性问题，可以借鉴危险驾驶罪的立法例，采用危险犯的规定方式，设定一个驾驶时间的标准，即可解决认定上的问题。美国的做法值得借鉴。美国联邦政府没有制定统一的标准，但绝大多数州都执行一个比较一致的规定，即无论是何种车辆，司机每天的驾驶时间不得超过10小时。监督检查执行情况是通过驾驶日记，每辆车必须各有驾驶日记，日记上记录的行驶时间，除司机签名外，还需要有行车路线上主管交通安全的管理部门的有关人员签字证明，以防止伪造作假。澳大利亚仅对大型车辆制定具体时间的规定，即大型车司机每次上路不得连续行驶超过5小时，全天的驾驶时间不得超过12小时。它的检查办法也是采用与美国相类似的驾驶日记。巴西等南美洲几个国家的做法是，大型的专业运输公司与道路上的加油站建立合作关系，当运输公司的司机感到劳累时，他随时可以进加油站专门为司机准备的客房休息睡觉。日本规定专业司机每次驾驶不得超过5个半小时，第一天有出车任务，当晚夜生活不得超过0时。欧洲国家规定运输公司的专业司机每周驾驶时间在44小时以内，提倡在凌晨2时到6时不驾车并在国家与国家之间执行相同的规定，因为在欧洲国家，高速公路四通八达，长途跨越国境的汽车运输是“家常便饭”。运输公司与加油站之间有的订有协作合同，即运输公司在加油站投入一定资金，为司机修建休息客房，各运输公司之间可以互惠地为对方司机提供休息客房，以避免司机疲劳驾驶。

驾驶报废机动车行为

1.驾驶报废机动车的含义

机动车是一种损耗性商品。我国对机动车报废有明确规定。根据商务部2012年8月24日通过的《机动车强制报废标准规定》第4条的规定，已注册机动车有下列情形之一的应当强制报废，其所有人应当将机动车交售给报废机动车回收拆解企业，由报废机动车回收拆解企业按规定进行登记、拆解、销毁等处理，并将报废机动车登记证书、号牌、行驶证交公安机关交通管理部门注销：（1）达到本规定第5条规定使用年限的；（2）经修理和调整仍不符合机动车安全技术国家标准对在用车有关要求的；（3）经修理和调整或者采用控制技术后，向大气排放污染物或者噪声仍不符合国家标准对在用车有关要求的；（4）在检验有效期届满后连续3个机动车检验周期内未取得机动车检验合格标志的。据此，所谓报废车辆是依据法律规定的标准加以认定的。从上述规定看，所谓报废车辆，并非依据本身安全性能作出的判定。其中，达到规定使用年限以及经修理和调整仍不符合机动车安全技术国家标准的车辆，对交通安全具有直接的危害。根据《机动车强制报废标准规定》第5条，各类机动车使用年限见表7-1。

表7-1各类机动车使用年限

车辆类型，报废年限

【1】小、微型出租客运汽车，使用8年

【2】中型出租客运汽车，使用10年

【3】大型出租客运汽车，使用12年

【4】租赁载客汽车，使用15年

【5】小型教练载客汽车，使用10年

【6】中型教练载客汽车，使用12年

【7】大型教练载客汽车，使用15年

车辆类型，报废年限

【1】公交客运汽车，使用13年

【2】其他小、微型营运载客汽车，使用10年

【3】大、中型营运载客汽车，使用15年

【4】专用校车，使用15年

【5】大、中型非营运载客汽车（大型轿车除外），使用20年

【6】三轮汽车、装用单缸发动机的低速货车，使用9年

【7】装用多缸发动机的低速货车以及微型载货汽车，使用12年

【8】危险品运输载货汽车，使用10年

【9】其他载货汽车（包括半挂牵引车和全挂牵引车），使用15年

【10】有载货功能的专项作业车，使用15年

【11】无载货功能的专项作业车，使用30年【12】全挂车、危险品运输半挂车，使用10年【13】集装箱半挂车，使用20年

【14】其他半挂车，使用15年

【15】正三轮摩托车，使用12年

【16】其他摩托车，使用13年

注：对小、微型出租客运汽车（纯电动汽车除外）和摩托车，省、自治区、直辖市人民政府有关部门可结合本地实际情况，制定严于上述使用年限的规定，但小、微型出租客运汽车不得低于6年，正三轮摩托车不得低于10年，其他摩托车不得低于11年。

所谓车辆的使用年限，往往是根据车辆的机械寿命和用途确定的，可以保证车辆安全驾驶的正常年限。达到使用年限的车辆基本可以确定已经不具备安全使用的性能了。

2.驾驶报废机动车的现状

据我国再生资源回收利用协会报废车回收拆解与再利用分会秘书长张莹透露，截至2018年，我国机动车保有量已达3.27亿辆，其中汽车2.4亿辆。从平均数量来看，平均每7个人就拥有一辆汽车，千人保有量达140辆汽车。随着国内汽车保有量的快速增加，如果按照10年至15年报废年限或者行驶公里数计算，再根据国际报废率4％至5％，我国在2020年前后迎来汽车报废高峰，汽车报废市场的容量和空间也将会随之迅速增长。大量的报废车辆并没有按规定报废或拆解，仍然有部分人驾驶报废车辆。例如，2018年10月22日7时50分，马某某驾驶甘H64×××号已达报废标准的轻型普通货车沿裕东公路由西向东行驶至7km＋500m十字交叉路口处，与由南向北行驶的香某某驾驶的甘HN3×××号小型轿车发生碰撞，造成马某某死亡、香某某受伤，两车受损的交通事故，导致事故发生的直接原因是马某某无证驾驶已达报废标准的车辆上道路行驶。目前，绝大部分驾驶报废车辆的行为往往通过交通行政处罚来解决。关于驾驶报废机动车的犯罪化问题也有学者提及，但尚未进行深入讨论。

往期回顾：【交通安全】危险驾驶罪的理解与适用（上）‍‍‍‍‍‍‍‍