一、问题的提出

       通常，对于发生在公路、城市道路上的机动车辆驾驶员行驶车辆过失导致人员伤亡的案件，适用《刑法》第 133 条规定的交通肇事罪不存在疑问。但是，自从 1997 年《刑法》生效以来，对于发生在单位、住宅小区内部道路的机动车辆肇事案件，是否能够适用交通肇事罪的规定，判例的态度存在着多次改变。尤其是在 2020 年初暴发的新冠肺炎疫情的影响下，以往多数面向社会公众开放的单位、小区出于疫情防控的需要，改为相对封闭的管理模式。这一改变也给基层法院在审理类似案件时带来了法律解释和法律适用上的难题。

       在1997 年《刑法》生效之初，对于交通肇事罪适用的空间范围，只能依照法条中“违反交通运输管理法规”的表述，寻找到 1988 年颁布的《道路交通管理条例》，并以该条例对道路定义为依据，认为交通肇事罪适用的空间范围适用于公路、城市街道和胡同（里巷），以及公共广场、公共停车场等供车辆、行人通行的地方。不难看出，上述范围的划定均具有很明显的社会公共性特征的指向。

       随后，最高人民法院于 2000 年公布的《关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》（以下简称《解释》）将适用《刑法》第 133 条规定的交通肇事罪的空间范围限定在“公共交通管理范围内”。据此，在《刑事审判参考》所载的李满英过失致人死亡一案中被告人李满英在某单位大院内无证驾驶机动车，将被害人张某撞倒后经抢救无效死亡，该案判决认为，《解释》中所谓的公共交通管理范围内，应当是指纳入公安交通管理机关管理范围内的道路，—般而言，机关、企事业单位等内部道路均不属于公共交通管理范围，本案的案发地点为单位内部道路，不属于公共交通管理范围内，因此，其性质不属于交通肇事罪，而更符合过失致人死亡罪的构成要件。虽然此时司法解释已经对交通肇事罪的适用空间有了明确限定，但此时的判例依然是通过判断其是否属于道路交通管理条例所定义的道路来间接地判断其是否属于公共交通管理范围。

       2003 年，新《道路交通安全法》出台，其将“道路”的概念扩张为“公路、城市道路和虽在单位管辖范围但允许社会机动车通行的地方”，并以“用于公共通行”进行兜底式的规定。自此，司法机关在处理涉及单位、住宅小区的交通肇事案件时，对于内部道路是否属于司法解释中“公共交通管理范围内”这一问题，多以“是否允许社会车辆通行”为判断标准。例如《刑事审判参考》所载的李启铭交通肇事案认为，新法《道路交通安全法》把单位管辖范围内允许社会车辆通行的路段纳入“道路”范围。李启铭驾车肇事地点河北大学新校区生活区系开放式园区，社会车辆只需登记车号就可以进出，说明该校对其新校区生活区的路段是按照“道路”进行管理的，因此认定被告人李启铭的行为构成交通肇事罪。这一裁判观点被目前许多法院所采纳并广泛运用于司法实际中。例如在鲁兴东过失致人死亡一案中，二审法院认为，案发现场停车场虽在小区物业管辖范围内，但在白天时段，社会车辆不经登记也可进入，实际上允许社会机动车辆通行，属于“公共交通管理范围内”的“道路”，因此被告人的行为构成交通肇事罪而非一审所认定的过失致人死亡罪 。

       由于新冠肺炎疫情的影响，这一裁判观点在近年来被适用时不得不作出一定的改变。例如发生在疫情暴发之初的段勇过失致人死亡一案中，被告人段勇于 2020 年 2 月 24 日驾驶商务车，由昆明市某小区内 6 幢门前路段出发前往小区门口取外卖过程中，恰遇黄某与其一岁九个月的儿子谭某 1 在小区内 6 幢门前玩耍，被告人驾车起步时未注意观察，其所驾车辆右后轮碾压被害人谭某 1 身体，谭某 1 被送往医院抢救，经抢救无效谭某 1 于当日死亡。二审法院认为，本案发生时，案发地小区因为疫情原因处于封闭管理的状态，因此本案是在封闭的住宅小区发生交通事故，不符合交通肇事罪的构成要件，该辩护意见本院不予支持，维持一审判决对其认定的过失致人死亡罪 。

       通过对于上述判例进行梳理，可以得出结论，即在疫情暴发之前，由于大部分单位、住宅小区处于开放状态，允许社会车辆通行，因此司法实践中的主流观点认为该案发生于公共交通管理的范围内，可以适用交通肇事罪的规定，其基本犯的量刑档次为处 3 年以下有期徒刑或拘役；而在疫情暴发之后，出于疫情防控常态化的需要，单位、住宅小区多变更为封闭管理状态，只允许特定成员的车辆进出，而不允许一般的社会车辆进出，则发生在这个范围内的案件只能按照过失致人死亡罪定罪，并对基本犯处 3 年以上7 年以下有期徒刑。对这一基本裁判观点，我们不禁要追问，为何在封闭小区内交通肇事所要承担的罪刑要高于在开放小区内？所溢出的刑罚在不法或责任阶层是否具有正当性？对此，笔者认为，简单地以案发地点是否允许社会车辆进出这一形式要件来决定行为人行为的刑法定性并处以量刑幅度显著不同的刑罚，违反了责任主义原则，误解了“违反交通运输管理法规”这一空白罪状的功能定位且忽视了法益保护理论对构成要件解释的指导机能。本文将对这一现象进行批判，并在尊重司法解释表述的情况下，对该类案件提出兼具合法性和合理性的处理方法。

二、虚像与实像：“违反交通运输管理法规”功能定位

       司法解释中以“公共交通管理的范围”对交通肇事罪适用的空间范围进行限定的做法肇始于刑法条文将“违反交通运输管理法规”作为交通肇事罪的空白罪状，由此使得行为违法性判断的重心移植到行政判断中。目前司法实践中对于交通肇事类案件的错误处理，主要源自于对这一空白罪状功能定位的不当理解。因此，在对本文所提出的问题进行论证之前，有必要对“违反交通运输管理法规”实质内涵进行廓清。

（一）虚像：过于强调行政管理色彩

1.行为定性方面：以公安机关管理权限的范

围决定刑事案件定性

       首先，对“违反交通运输管理法规”的误解可能产生的第一大误区即可能导致行政机关的管理范围这一形式要件实质性的决定了行为人行为的刑法定性。也正如本文在提出问题部分所指出的，如事故发生于公安机关管理的范围内，则其行为可能构成交通肇事罪这一轻罪；如发生在无公安机关管理的范围内，则可能被认定为过失致人死亡罪这一相对而言处刑较重的犯罪。

       以行政机关权限范围作为刑事处罚的前提性要件之一本身并不具有法理上的障碍，因为现代刑法中越来越多地充斥着大量的行政犯，刑法自身的谦抑性和其作为后置法、保障法的属性就天然地要求相关案件进入刑事司法程序必须以行政机关作出行政处罚为前提。但是需要指出的是，以上论断的成立是以相关犯罪属于行政犯为前提。然而当我们的目光重新回到交通肇事罪，经过思考可以很容易地得出其为自然犯而不属于行政犯的结论。首先，刑法学界的通说均认为交通肇事罪是一种过失犯，并且司法解释规定其以造成人员死亡、重伤、财产损失的实质性结果为犯罪成立要件，而自然犯牵涉的是个人权益及文化的损害，而法定犯则涉及特别性的社会损害，交通肇事罪显然是直接以造成公民个人权益的减损为犯罪的成立要件，因此可以认定其属于较为典型的自然犯。其次，从自然犯与法定犯的划分标准来看，著名犯罪学家加罗法洛认为，违反一般民众以怜悯和正直为内容的伦理道德情感是自然犯的本质内涵；反之，法定犯的本质内涵则在于一行为没有违反伦理道德的情感，仅仅是

因为国家出于行政管理秩序的需要而为法律所禁止。不存在疑问的是，违反交通上所必要的注意义务，导致他人伤亡，这一交通肇事罪的罪质行为自从现代交通工具诞生之日起即为人们的伦理道德情感所排斥，并非是出于国家对管理秩序的需要方才被禁止，可以认为该罪属于典型的自然犯。

       既然如此，在对自然犯的司法处理过程中，就不能仅以行政机关公共交通管理范围这一形式要件决定案件的刑法定性。因为，行政管理的有无这一形式要件无法说明行为因此而被认定为不同种刑事犯罪的实质内涵，是否具有行政管理的介入也无法在质或量的维度上影响同一行为的刑事不法评价。换言之，在行为人驾驶机动车辆，并因过失导致他人死亡的行为中，其地点是否处于公安机关管理范围内，不会也不应当影响该行为在刑事违法性层面上的判断；此外，在责任层面，肇事地点不处于公安机关管辖范围内，反而可以评价为行为人对规范的敌视或漠视的程度较低，即相对而言具有较低的非难可能性，没有理由对其处以更重的刑罚，如此操作可能会有违责任主义原则。正如学者所言：“责任原则不仅要求犯罪的成立必须以行为人具有可谴责性为前提，而且还要求犯罪人所受的刑罚必须与他的非难可能性相适应。” 因此，应当找出自然犯区别于行政犯的犯罪实质，以法益侵害的实质性比较相关联罪名的构成要件，从刑事不法的独立性出发，准确认定行为人的刑事责任。

2.归责判断方面：交通肇事案件行政责任与

刑事责任的混乱

       此外，误解“违反交通运输管理法规”的真意还可能导致犯罪构成中的归责判断阶段被架空，即直接以交通管理部门出具的具有行政性质的交通事故责任认定书决定刑事责任的承担与否。《解释》将负事故的责任作为犯罪成立的要件之一，加之对“违反交通运输管理法规”的错误理解，就导致在很长一段时间以来，大量的基层司法实践者在处理交通肇事案件时，简单地以交警对交通事故的责任认定来决定行为人刑事责任的有无。例如，某日凌晨 4 点半左右，钟某将其驾驶的拖拉机停放在路旁后下车，当他正准备上车时，一辆小客车飞速驶来，撞到拖拉机的尾部，小客车司机当场死亡，同时造成车上 6 名乘客不同程度受伤。钟某用手机拨打 110，谎称自己在路上看到车祸，然后驾驶拖拉机逃离现场。该案件的承办检察官认为钟某违反行政法规，在发生交通事故后逃逸，应当承担该起事故的全部责任，因此他要面对交通肇事罪的有罪指控，后检察院以涉嫌交通肇事罪对钟某依法提起公诉。

       然而，交通管理部门常常只是简单地综合行为人违章的多少与情节，以及道路交通安全法规的特别规定作出责任认定。换言之，道路交通行政管理部门对交通事故责任的认定依据并非只有行为人对事故的贡献程度，还需要考虑道路交通行政管理法规中充斥着的大量的以行政管理为目的的规范。例如在本案中，被告人钟某所违反的“不得逃逸”的禁止性规定，其目的仅仅在于防止行为人在事故发生后逃逸所导致的破坏现场、毁灭证据等，不利于行政管理机关查明事故原因，而逃逸情节本身对于交通事故的产生并没有任何加功，在交通肇事罪的犯罪成立上不提供任何影响。行政部门虽然可以依据行政法规范，仅仅根据其逃逸情节即可认定钟某应承担本次事故的全部责任，但是从承担刑事责任的角度而言，检察官仅仅根据行政责任的判定即指控其构成交通肇事罪，其理由显然是不充分的，其仍然需要跳出行政机关的责任判定，实质地对行为人的行为以及行为与结果之间的因果关系进行认定，从而指控和证明犯罪。否则，司法官员的做法实则是将刑事中注意义务违反的实体认定退化为对行政文件的证据效力的程序法认定，本应进行的依据刑事法规对前置性规范连动或“刑法化”的过程，在既有实体责任划分结论前退化为封闭的程序性审查，刑事判断目的和价值的独立性被极大削弱。

（二）实像：确定过失犯的注意义务和行为

定型

      指出了司法实践对于“违反交通运输管理法规”的误解之处，并不意味着该构成要件在犯罪成立中没有其应然的价值，反而，一行为是否符合交通肇事罪的客观构成要件，依然需要根据相关行政管理法规确定。完全符合交通运输管理法规的行为，不可能构成交通肇事罪。易言之，这一空白罪状所指向的行政法规，为该罪的不法阶层提供了重要的判断资料。

       从犯罪构成的角度来说，符合构成要件就推定违法性和责任的存在，因此构成要件被认为是违法类型和责任类型，因此是整个犯罪构成的基础与核心。并且，在现代客观主义刑法理论的倡导下，在构成要件该当性的判断中，客观构成要件的审查应先于主观构成要件。在客观构成要件中，首先进行判断的是行为的有无，无行为则无犯罪，而刑法中的行为实质就是实行行为。因此，在认定犯罪成立的过程中，识别出其实行行为显得尤为重要。就交通肇事罪而言，“违反交通运输管理法规”这一空白罪状的提示，就为本罪的实行行为的确定起到了定型化的机能。日本学者认为，过失犯的定型性与故意犯相比是极其宽缓的，由于过失犯的构成要件性行为在具体的事案中是多种多样的，因此法律难以一般地、抽象地对其定型化表示，需要裁判官基于对符合具体事态的注意义务的认定、补充，来确定违反它

的行为。也即，在过失犯罪案件的裁判过程中，法官通常需要从纷繁复杂的案件事实中识别出关键环节，即行为人是违反了何种注意义务，才最终导致了危害结果的发生，由此完成法律适用。

     《解释》第八条针对发生在公共交通管理范围外的事故，提示司法机关分别以重大责任事故罪、重点劳动安全事故罪、过失致人死亡罪等规定定罪处罚。这就使得司法实践中往往会根据事故发生空间范围的不同对行为分别进行不同的刑法定性。在犯罪结果不存在显著区别的情况下，要对上述几个罪名进行准确区分，则需要对不同罪名的实行行为进行辨别。如前所述，对过失犯罪的实行行为进行定型，必须识别出不同罪名中行为人违反注意义务的本质不同。与其他罪名不同的是，过失致人死亡罪中的注意义务为一般义务，其与其他罪名的关系可以被概括法条竞合的关系 ，过失致人死亡罪是一般法条，其蕴含的注意义务仅为一般情况下的行为人对自己行为可能会造成他人死亡后果的结果预见义务和结果回避义务。而交通肇事罪的注意义务本质在于，由于现代交通的不断发展，一般公众对于交通的参与度不断提高，每个参与交通的人员都必须对自己的驾驶行为保持一定程度的注意义务，即不得通过自己的交通参与行为给其他交通参与者创设不当的危险。对于重大责任事故罪和重大劳动安全事故罪而言，《刑法》给行为人科以业务上的特殊的注意义务的本质均聚焦于生产、作业领域，生产、作业者和管理人员不得因其违反生产、作业操作规范等行为给他人创设不当的危险。因此，通过对不同罪名所蕴含的注意义务本质作出辨析可以得出结论，交通肇事罪中的“违反交通运输管理法规”对于本罪犯罪构成的确定起到的作用在于，通过识别出事故发生于具有一般民众普遍参与的公共交通运输领域，来确定行为人所违反的是交通运输领域所特有的注意义务，而非其他的业务领域或一般日常生活领域中的注意义务，从而起到识别出专属于交通肇事罪所管控的实行行为的作用。那么，对于本罪空间范围来说，如何判断行为发生的领域处于一般民众参与的交通领域则成为重要考察对象。

三、解构与重构：对交通肇事罪空间范围的再确认

       通过上文对“违反交通运输管理法规”功能定位和实质内涵的梳理，可以明确的是，在对交通肇事行为的刑事不法性进行判断时，必须剔除出空白罪状所指涉的行政法规范中的管理性规范，必须坚持刑事独立性的实质判断规则，并在法益保护原则的指导下对本罪的构成要件进行解释，确定其蕴含的注意义务规范，方能对交通肇事罪应当适用的空间范围作出符合责任主义的解释，由此对行为人的行为作出刑法定性。

（一）解构：本罪保护法益的确定

       目前较为具有影响力的观点认为，刑事违法性的本质是法益侵害，也即只有那些在实质上侵害了（或至少是威胁了）法益的行为才具有违法性。构成要件是违法类型，其不仅反映且说明了行为违法性的有无及程度。因此，解释刑法条文以及对特定罪名犯罪构成要件的解释必须以法益保护原则为指导，只有在此基础之上才能将犯罪构成要件准确适用于司法实践之中。

       我国刑法分则根据不同罪名犯罪客体的不同，将全部罪名划分为十类犯罪。每一类犯罪均侵害了同类的客体。因此，确定一罪名保护法益，首先应当明确具体犯罪所属的类罪，再从同类法益的内容，大体确定具体条文所要保护的法益内容。从交通肇事罪处于刑法分则第二章“危害公共安全罪”的体系地位可知，交通肇事罪保护的首先是交通领域的公共安全。

       关于“公共安全”的解释，“安全”的含义几乎不存在争议，即生命、身体的安全。而何为“公共”，理论上则有四种学说，分别是“不特定”说、“多数”说、“不特定且多数人”说和“不特定或多数人”说。就这一问题，较有影响力的观点认为，“公共”概念的核心是“多数”，但如果对象是不特定的对象，则意味着随时有向“多数”发展的现实可能性，会使多数成员遭受危险和侵害。因此，不特定或者多数人的生命、身体等安全，就是“公共安全”。与此同时，考虑到公共安全其本身属于社会、公共法益的范畴，故所谓的“多数”不仅体现于所涉对象的数量多少，而且还必须要求所涉对象在整体上体现出一定程度的社会性。因此，综合以上理由，本文认为，单纯的“多数”并不足以使该特定群体的安全成为“公共安全”，只有在同时具备“社会性”的情况下，作为判断对象的群体才能够成为该章法益的“公共”。其次，由于《刑法》第 133 条明确了交通肇事罪的犯罪构成必须包括“发生重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失”这一物质性的犯罪结果要件，且《解释》通过定量的方式进一步明确了重大事故的认定标准。所以需要指出的是，本罪的保护法益除交通运输领域的公共安全以外，还保护具体公民个人的人身、财产权利。

（二）重构：以公共安全为内容的空间判断

1.以“公共安全”为导向，弱化行政机关管理色彩

       通过上文对于本罪保护法益的确定和解释，可以明确的是，对交通肇事罪犯罪构成要件的解释必须围绕“公共交通安全”这一法益进行。因此，对于《解释》中所要求的“公共交通管理范围”而言，司法机关工作人员在判断时应当重视“公共”和“交通”，弱化其中“管理”的色彩。使刑事不法的判断重心重新回到法益侵害这一实质层面上来。

       首先，是否涵盖“交通”的属性，应当根据社会一般人的认知进行规范上的判断，而不是简单地以事故发生的地点是否属于行政机关的管辖范围这一形式要件进行认定。“现代交通本身蕴含着危及他人生命、健康以及财产安全的危险，由于不可能通过取消现代交通来达到根除其间存在的危险的目的，人们只能选择借助对风险的合理分配来实现对危险的控制与管理。”因此，围绕现代交通领域所制定的诸多民事、行政和刑事法规范，无不蕴含着将交通行为所蕴含的风险在交通参与者之间进行合理分配的理念和精神。从此种角度来看，是否构成交通领域，重要的是法规范对于民众在何种领域内应当承担一定量的交通风险分配，以及民众自身对于其所处空间范围内是否存在一定交通风险的认知。至于一个领域是否属于行政机关管辖权限的范围，对于“交通”的认定，不具有实质上的影响力，此种管理法规范仅仅具有一种静态的属性。

       其次，是否允许“社会车辆”通行，并非认定“公共”安全之关键所在。通过上文对本罪保护法益“公共安全”的解释，已经得出结论，即公共”由不特定或多数人构成，同时必须具备一定的社会性。对于居住小区、事业单位等范围内的人员是否构成“多数人”而言，相信不存疑问。而本文所要纠正的主要问题在于司法实践中已有判例对于“社会性”认定的误区。例如在本文列出的鲁兴东过失致人死亡案和段勇过失致人死亡案中，法官简单地以是否允许社会车辆进出作为判断事发范围是否具有“社会性”，从而是否构成“公共性”的依据。需要指出的是，作为一般生活用语的“社会车辆”的“社会”，并不能直接推导出刑法学意义上“社会性”。即使是封闭小区内的居民、住户，依然可以认为具备刑法解释学意义上的“社会性”。可以进行佐证的是，如果行为人对住宅小区内某一幢独立的住宅楼实施爆炸、放火行为，相信没有任何一位法官会因为该小区属于封闭管理状态或因为其不允许社会机动车辆进出而否认该爆炸、放火的行为侵害了公共安全的法益。因此，无需对车位、小区的开放状态和程度进行判断，便可以认定该范围构成“公共”。

       综上所述，笔者认为，对于目前城市中的小区、单位等内部范围而言，只要其具备了车辆通行的道路、标志等基础要素，并且一般性地允许机动车辆通行，即应认为其构成了交通领域，并具备公共性。至于是只允许内部车辆通行还是允许社会车辆通行，则在所不问。因此，即便是出于疫情防控常态化的需求而采取相对封闭管理的单位或住宅小区，依然不能否定其属于“公共交通管理”的范围。行为人在这一空间范围内违反交通运输管理法规中蕴含的具备刑法意义上的特别注意义务，因而发生重大事故的，符合《解释》规定的伤亡人数和事故责任要求的，应当按照交通肇事罪定罪处罚。

2.对解释结论的合法性论证

       对以上关于小区、单位内部道路是否属于交通肇事罪的空间范围的论证结论进行简要概括，即在刑事司法适用《刑法》第 133 条“违反交通运输管理法规”时，将《道路交通安全法》中关于道路定义中的“允许社会车辆通行”这一与刑事不法判断无涉的要件删除，对交通肇事罪空间范围进行扩大于前置行政法规的解释。那么，对于此种显然与行政法规范的明文规定不一致的解释结论是否具有法理依据，则可能面临质疑。对此，笔者将从以下几个方面对此种解释结论的法理依据进行论证。

       首先，在应然层面上，借助缓和的违法论的视角可以妥当回应此种质疑。当刑法与行政法对法律主体的保护与惩戒方向不同时，应当承认刑法对行政法的相对独立性。从维持法秩序协调统一的角度出发，当刑法与行政法的规范保护目的整体上一致时，应当认为刑法是行政法的保障法，作为社会治理最为严厉的手段的刑法应当保持谦抑性，从属于行政法。但是，如果对某一具体问题而言，刑法与行政对法律主体的规范、惩戒方向不同时，应当认为刑法具有相对独立性。具言之，对于刑法在具体适用交通肇事罪的过程中，是否应当完全参照（即从属于）行政法规范对“道路”含义的解释，应当考察二者对于法律主体的保护和惩戒方向是否一致。对于行政法而言，其对“道路”作出解释的目的在于确定行政主管部门就交通问题进行行政管理权限的范围；而刑法中确定交通肇事罪空间范围的规范目的在于确定打击犯罪和法益保护的轮廓和界限。因此，保护和惩戒方向的不同使得刑法应有其独立性的存在，无需在交通肇事罪适用的空间范围上严格恪守《道路交通安全法》对于道路范围的界定。

       其次，在实然层面，《道路交通安全法》第77 条的规定为本文解释结论提供了实定法上的依据。《道路交通安全法》第 77 条规定，车辆在道路以外通行时发生的事故，公安机关交通管理部门接到报案的，参照本法有关规定办理。可以认为，该行政法实则赋予了行政机关对在“道路”以外已然发生的交通事故以行政管理和处置的权力。换言之，以交通事故发生的时点为界限，在事故发生之前，行政机关对交通管理的权限仅在于行政法所限定的“道路”范围内；在事故发生之后，行政机关对事故的管理权限则不受“道路”范围的限制。而《刑法》中交通肇事罪的适用无疑是在事故发生之后才考虑是否应当适用，那么此时，事故发生地已然处于公共交通管理的范围内。基于此，即使有观点认为刑法关于本罪适用范围的解释应当严格遵守行政法的规定，那么也可以认为 2000 年生效的《解释》中所规定的“公共交通管理”的范围实则被 2004 年生效的《道路交通安全法》所扩大。因此，将不属于行政法中的“道路”的小区、单位的内部道路认定为“公共交通管理范围内”，具有充分的法理依据。

四、结语

       受到新冠肺炎疫情影响下的交通肇事罪适用空间裁判观点的嬗变，肇始于对行政法规范和刑事法规范不同功能定位的混淆。《刑法》与《道路交通安全法》具有不同的规范目的和运行方向，刑事判断应在谦抑性原则的指导下保持其固有的独立性。在刑事司法活动中，应当准确理解“违反交通运输管理法规”的规范内涵，明确该空白罪状对于犯罪构成的功能定位，在此基础之上对本罪的保护法益进行识别，并在法益的指导下对构成要件进行实质解释，严格依照犯罪构成要件认定交通肇事罪的刑事责任，而不可使刑法完全附属于行政法，不得直接将道交法规范和责任毫不选择地转移进刑事领域，避免交通警察成为交通肇事案件的审判法官。

张     伟